Port de Strasbourg : le pari du rail se joue aussi dans les rues

Un camion qui rejoint un terminal pour déposer sa marchandise sur un train peut parcourir moins de kilomètres qu’en assurant toute la livraison par la route. Mais il doit encore arriver jusqu’au quai de chargement. Pour Strasbourg, cette distinction change la façon de regarder l’extension du terminal Sud : un bénéfice à grande distance peut coexister avec une circulation plus concentrée autour de la plateforme. C’est une possibilité à évaluer, pas un résultat déjà démontré.

Le projet présenté à la Commission nationale du débat public prévoit d’agrandir le terminal à conteneurs de 4,2 hectares. La fiche initiale mentionne notamment trois voies ferrées de 750 mètres et un aménagement de quai de 200 mètres. Il s’agit de mieux accueillir les trains et les bateaux, puis d’échanger leurs chargements avec la route. Ces caractéristiques décrivent le projet au stade de sa saisine, et ne constituent pas un inventaire de travaux achevés. Fiche du projet, CNDP.

Le rail pèse déjà dans l’activité portuaire. Dans son bilan publié le 5 mars 2026, le port déclare 1 036 985 tonnes de trafic ferroviaire en 2025, en hausse de 3 %, contre un recul de 7 % du trafic fluvial. Ces évolutions portent sur les trafics du port, et ne mesurent ni les passages de camions dans une rue donnée ni les effets de la future extension. Le même bilan décrit la poursuite des études du hub Sud pendant 2025, en préparation des dossiers réglementaires. Bilan 2025 du port.

La question locale avait déjà été posée pendant la concertation du 16 octobre au 18 novembre 2024. Le rapport des garants, remis le 18 décembre suivant, reprend une intervention soulignant qu’une baisse globale des flux de camions n’entraîne pas nécessairement une baisse locale. Il recense aussi des interrogations sur les accès, le bruit et la qualité de l’air. Ce sont des préoccupations consignées dans un débat public, pas des nuisances supplémentaires mesurées après réalisation du projet.

Ce rapport apporte également une réserve sur la portée de la consultation : les garants recensent 44 participants aux différents temps forts. Ils jugent l’information complète, sincère et compréhensible, tout en estimant que davantage de démarches de proximité auraient amélioré le dispositif. On ne peut donc transformer ces échanges en sondage représentatif des habitants, favorables ou opposés au projet. Bilan des garants, notamment pages 3, 24 et 25.

Dans ses réponses, le port défend l’implantation au sud par son accès direct à la M353, en affirmant qu’elle permet d’éviter un impact sur l’avenue du Rhin. Mais il annonce aussi une étude des origines et destinations des flux du terminal, pour examiner les conséquences sur les axes de desserte. Deux échelles sont prévues : la rue de La Rochelle et ses carrefours, puis le territoire portuaire et l’Eurométropole, avec utilisation du modèle de circulation métropolitain. Les échéances indiquées sont 2025 pour la première étude et 2025-2026 pour la seconde. Ces engagements appellent donc une lecture des résultats, au-delà de l’argument géographique.

Autre limite importante : le port précise que le projet, tel qu’alors conçu, ne prend pas en charge les flux des derniers kilomètres, même s’il n’exclut pas de contribuer à leur décarbonation. Étendre un terminal et organiser les livraisons jusqu’à leur destination sont deux opérations distinctes. Réponses du maître d’ouvrage, points 5, 6 et 14.

Pour les salariés qui viennent à vélo, l’enjeu concerne aussi les croisements avec ces véhicules. Un programme parallèle existe : la convention PEPS 2, présentée le 28 février 2025, prévoit 1,5 million d’euros d’études et d’aménagements, financés à parts égales par le port et l’Eurométropole. Elle annonce notamment une liaison entre la rue de Royan et la route du Rohrschollen, via la rue de La Rochelle, dans un calendrier allant jusqu’à 2027. Le port promet une séparation des circulations motorisées et cyclables autant que possible. Là encore, un programme annoncé ne prouve pas que chaque tronçon est déjà livré. Présentation de PEPS 2.

Pour apprécier le projet, il faudra pouvoir comparer les kilomètres routiers évités à grande distance avec les passages attendus sur les voies d’accès, aux heures concernées. Les documents examinés ne permettent pas d’établir aujourd’hui ce bilan rue par rue. Cela ne démontre ni l’échec du report vers le rail ni l’absence d’études complémentaires : cela fixe la preuve nécessaire pour que la promesse logistique devienne un bénéfice vérifiable pour les habitants.

Méthode — 18 octobre 2026. Analyse originale par rapprochement de la fiche CNDP, du bilan indépendant des garants, des réponses du port, de son bilan d’activité et du programme cyclable, liés dans le texte. Aucun entretien ni observation de terrain ; aucune vidéo utilisée. Un résultat LinkedIn relatif au lancement a été repéré, mais son texte intégral n’étant pas accessible, il n’étaye aucune conclusion. Apport de cette analyse : distinguer les distances routières évitées des circulations locales et rapprocher les engagements sur le fret et les déplacements des salariés. À vérifier ultérieurement auprès du port et de l’Eurométropole, après autorisation de contact : résultats et publication des études annoncées, hypothèses de trafic, calendrier actualisé et tronçons cyclables livrés.